Wie konnte es zu dem schrecklichen Zugunglück in Spanien mit Dutzenden Toten kommen? Eine erste Antwort hat die spanische Regierung zwar bereits gegeben – Details sind aber noch völlig unklar. Bis die Ursache endgültig geklärt ist, dürften Monate, wenn nicht Jahre vergehen. Bevor die gründliche Erforschung des Unfallgeschehens laufe, könnten keine abschließenden Aussagen zu den tatsächlichen Unfallursachen getroffen werden, teilt etwa der Bahnverband mit.
Im Fokus der spanischen Debatte steht jedoch das Zugsicherungssystem LZB (Linienzugbeeinflussung), das nach Angaben der spanischen Regierung auf der Strecke zwischen Madrid und Sevilla genutzt wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war es den Angaben zufolge nach einem Computerausfall nicht wieder eingeschaltet worden. Ob es eine Rolle mit Blick auf die Unfallursache spielt, ist völlig unklar.
Die Linienzugbeeinflussung (LZB) ist ein sogenanntes Zugbeeinflussungssystem. Solche technischen Systeme sollen dafür sorgen, dass Züge automatisch zum Stehen kommen, wenn Signale nicht beachtet oder die zulässigen Geschwindigkeiten nicht eingehalten werden. Die LZB ist eher im Fernverkehr auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gefragt. Im Gegensatz zur punktförmigen Überwachung (PZB) hat die LZB die gesamte Strecke im Blick. Sie überprüft zudem dauerhaft die Einhaltung der korrekten Geschwindigkeit.
Das auf der Strecke Madrid-Sevilla seit der Einweihung 1992 eingesetzte System wird von Experten kritisiert. Der Ingenieur Salvador García-Ayllón bemängelte beim TV-Sender La Sexta, die LZB habe im Laufe der Jahre an Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit verloren. Er sprach von «fehlenden Investitionen, schlechter Planung und einer jahrelang mangelhaften Steuerung des Systems». Von der Zeitung «ABC» befragte Mitarbeiter des Schienennetzbetreibers Adif behaupteten, die Behörden «wüssten genau, dass die Strecke Madrid-Sevilla nicht sicher war». Die LZB sei ein «veraltetes System», das «häufig ausgefallen» sei. Verkehrsminister Óscar Puente zufolge fiel die LZB am Unglückstag gegen 8.30 Uhr auf einem 63 Kilometer langen Streckenabschnitt aus. Wie es anschließend zum Zusammenstoß zweier Hochgeschwindigkeitszüge kommen konnte, ist nicht abschließend geklärt.
Nein. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla ist die einzige in Spanien, die noch auf die LZB als Hauptsicherungssystem setzt. Die Umstellung auf das europäische Zugsicherungssystem ERTMS, von dem das digitale ETCS-System ein Bestandteil ist, läuft bereits. Das Projekt sollte Ende 2026 abgeschlossen sein. Wenige Wochen vor dem Unglück hatten laut Medienberichten auf dem betroffenen Abschnitt bereits Tests mit der neuen Technik begonnen.
Das spanische Verkehrsministerium räumt laut «ABC» ein, dass ERTMS «sicherer und moderner» sei. Allerdings halten andere Fachleute die beiden Systeme in puncto Sicherheit grundsätzlich für gleichwertig. Welche Rolle der Ausfall der LZB und der Umgang damit beim Unglück spielten, müssen die Ermittlungen klären.
Im rund 33.000 Kilometer großen Netz der Deutschen Bahn sind nach früheren Angaben einer Sprecherin seit 2018 alle Strecken mit einem Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet. Die LZB kommt demnach auf rund acht Prozent des Streckennetzes zum Einsatz. Die Sicherheit hat für die Bahn Priorität – wenn ein sicherer Betrieb nicht gewährleistet werden kann, bleiben die Züge im Zweifel stehen. Viele Deutsche werden sich erinnern, dass im Juni ein Fehler im digitalen Bahnfunksystem GSM-R den gesamten Zugverkehr im Land stillgelegt hat.
Neben der LZB gibt es die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die flächendeckend verbaut ist. Das System beruht auf punktuellen Überprüfungen an bestimmten Stellen der Strecke durch Sensoren an Gleis und Fahrzeug. Wenn ein Zug ein Haltesignal überfährt, wird automatisch eine Zwangsbremsung eingeleitet. Außerdem überwacht das System, ob die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird.
Von solchen Systemen gibt es mehr als 20 verschiedene in Europa. Diese sollen abgelöst und damit vereinheitlicht werden. Nach Vorstellung der Europäischen Union soll das digitale European Train Control System (ETCS) als Standard die nationalen Sicherungssysteme ersetzen und den grenzüberschreitenden Verkehr sicherer und effizienter gestalten.
Trotz solcher seltenen schweren Unfälle ist Bahnfahren im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln extrem sicher. Allein das Verletzungsrisiko ist etwa im Vergleich zum Auto rund 140 Mal geringer, wie der Lobbyverband Allianz pro Schiene errechnet hat. Auch das Todesrisiko ist gering. Zwischen 2015 und 2024 kamen laut Allianz pro Schiene in Deutschland auf eine Milliarde Personenkilometer im Bahnverkehr 0,03 Tote. Im Auto waren es 1,15 und im Bus 0,13.
Schwere Bahnunfälle gibt es in Deutschland nur selten. Das letzte größere Unglück ereignete sich im Juli 2025 im baden-württembergischen Riedlingen. Zwei Bahnmitarbeiter und eine 70-jährige Reisende starben. Der Regionalzug war nach Regenfällen in einen Hangrutsch gefahren und entgleist. Bei einem weiteren Unfall kamen im Juni 2022 bei Garmisch-Partenkirchen fünf Menschen ums Leben. Beim Zugunglück von Eschede, dem größten in der Geschichte der Bundesrepublik, gab es im Juni 1998 mehr als 100 Tote. Damals entgleiste ein ICE bei Tempo 200.
Quelle: dpa